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Monday, 18 february 2013 | ARA

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Nous recommandons la lecture de cet article de l’économiste Miquel Puig, paru dans le quotidien catalan « ARA », où il s’emploie à dénoncer l’irrationalité de la politique d’infrastructures mise en place depuis 1987par les gouvernements qui se sont succédés en Espagne. Une irrationalité qui continue malgré la gravité de la crise avec des projets ne reposant sur aucune justification économique.

« Pour vivre il faut dépenser, mais il ne faut jamais dilapider » [phrase entendue à Falset]

En 1987, le Plan de transport ferroviaire (PTF) est approuvé par le conseil de ministres. Il s’agit d’un projet de modernisation du réseau de chemins de fer qui rejette « définitivement » l’écartement européen des rails (UIC), mise sur un réseau de transport mixte, voyageurs et marchandises, pouvant atteindre la vitesse de 200 km/h (250 km/h sur certains tronçons) et concentre l’investissement sur un réseau formé par le triangle Madrid-Barcelone-Valence et les lignes Madrid-Séville et Madrid-Valladolid, cette dernière prolongée jusqu’à Léon d’un côté et jusqu’au le Pays basque de l’autre. L’investissement qui est prévu pour cette infrastructure est de 2,1 milliards de pesetas, un chiffre à propos duquel le ministre Abel Caballero déclare qu’il est « le plus grand investissement que l’État puisse assumer ». Les objectifs sont ambitieux : atteindre à l’horizon de l’an 2000 une augmentation de 74% du trafic des passagers longue distance et de 40% du trafic de marchandises.

Ce plan est fortement critiqué, d’une part parce qu’il mise sur l’écartement ibérique des rails et d’autre part parce qu’il ne relie que dix-huit capitales de province à la vitesse de 200-250 km/h et huit autres, dont Girone et Bilbao, à 150 km/h. Cependant, au vu de la situation vingt-cinq ans plus tard, ce plan nous apparaît comme étant plein de bon sens pour un pays modeste.

Le chantier de la ligne Madrid-Séville démarre en 1988, mais peu de temps après José Barrionuevo prend en charge le ministère et impose un grand changement du plan, ce qui oblige RENFE à revoir entièrement la planification d’un chantier déjà en cours. En effet, l’écartement ibérique des rails est remplacé par l’écartement UIC ; la vitesse passera de 200-250 km/h à 300-350 km/h. Ces nouvelles directives sont prises sans aucune demande préalable d’étude de faisabilité pour soutenir la modification de critères, et pour cause : il s’agit de décisions strictement politiques, donc irrationnelles. L’impacte sur le coût de l’infrastructure est brutal puisque, dès l’an 2000, les deux milliards de pesetas ont à peu près été engloutis par cette seule ligne.

Ce n’est pas tout. En 1994, sur proposition du ministre José Borrell, le Plan national d’infrastructures 1993-2007 est approuvé, ce qui implique un changement radical du PTF : désormais, les investissements seront destinés à la construction de lignes de grande vitesse pour voyageurs seulement (à l’exception de la ligne Madrid-Séville qui entre en fonctionnement en 1992), soit les lignes Madrid-Saragosse-Barcelone, Madrid-Valence-Albacete, Madrid-Valladolid et le Y basque.

L’objectif grande vitesse est repris et poursuivi par le gouvernement du PP qui arrive au pouvoir. En effet, il approuve le Plan d’infrastructures de transport 2000-2007. Alors que le PSOE a construit 470 km du réseau de grande vitesse, le nouveau plan prévoit la construction de 7700 km afin de relier les quarante-sept capitales des provinces péninsulaires, sans toutefois y inclure la connexion Barcelone-Valence. Le PTF est inversé et nous voilà face à un projet extravagant pour un pays devenu fou.

Le réseau du TGV espagnol compte déjà 3000 km de voies et poursuit sa croissance. Quels en sont les résultats ? L’augmentation du trafic de voyageurs longue distance est de 32%, très loin des objectifs du PTF et de l’augmentation du trafic sur les lignes de banlieue (59%) qui n’ont pas fait l’objet d’investissements du même ordre. L’occupation de la ligne la plus fréquentée, Madrid-Barcelone, ne représente qu’un cinquième (!) de l’occupation de la ligne Paris-Lyon. Même la Cour des Comptes de l’Union européenne a critiqué en 2010 la planification radiale du réseau et l’a qualifiée « d’erreur » puisqu’elle « ne repose pas sur une analyse réelle des flux de passagers ». En attendant, la décision de miser uniquement sur le réseau des passagers a laissé le transport des marchandises dans une impasse. En effet, le transport ferroviaire des marchandises n’a pas connu une augmentation de 40%, bien au contraire il a chuté (!) de 32%. Ainsi, de tous les pays importants de l’Union européenne, l’Espagne enregistre avec 4% le plus faible taux de transport ferroviaire. Alors que les Pyrénées sont traversées tous les jours par 19 800 camions, il n’y a que 400 wagons de trains qui en font autant. Étant donné que seules les exportations pourront nous tirer de la crise, l’impacte de toutes ces décisions sur notre compétitivité a été immensément négatif.

Le développement du TGV a été le produit d’une incroyable frivolité d’une suite ininterrompue de gouvernements, d’abord du PSOE, du PP ensuite, du PSOE plus tard et finalement du PP une fois de plus. Ce développement ne s’est jamais appuyé sur une étude. Mais, plus que tout autre chose, le plus démotivant est que le PP et le PSOE (y compris le PSC) en suivant le même esprit misent actuellement sur un autre réseau ferroviaire irrationnel – le couloir central des marchandises – pour satisfaire des sombres aspirations territoriales. Le pays est ruiné mais on s’entête à suivre la même voie tant qu’il y aura un souffle de vie. Et si nous espérons que l’État espagnol sauve l’Espagne de l’irrationalité des autonomies, il faut nous mettre à prier.

(Traduction du texte original réalisée par M. Vallribera)


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